DUCATI成今週末賽道王-威盡MotoGP及WSBK
MotoGP聖瑪利諾站及WSBK加泰隆尼亞站賽期重疊,但是今週六(9月18日)對DUCATI來說絕對是雙喜臨門,皆因DUCATI車手包辦WSBK RACE 1冠、亞、季軍,三位得主包括廠手雷丁(SCOTT REDDING),雖然他在濕地戰起步後不久一度跌落到第10名,但跑至最後三圈力壓所有對手升至第一名,並奪得冠軍,而比較陌生的私人車隊車手Axel Bassani奪亞(意大利人,今年22歲,首年出戰WSBK),獲得季軍是DUCATI廠手- RUBEN RINALDI。而披上60週年花的YAMAHA廠手-TOPRAK RAZGATLIOGLU,因為最後六圈壞車退出比賽,導致積分榜零進帳之餘,並失去榜首位置,而奪得第四名的KAWASAKI廠手-李亞(JONATHAN REA)又重登榜首第一位。(RACE 2將於9月19日晚上9時15分展開)。
另一邊廂MotoGP,DUCATI廠手—白奈亞(Francesco Bagnaia)繼上回合阿拉崗後,今仗再奪排位賽第一位,此子更奪得上回合冠軍,為榜首領先的YAMAHA廠手—法比奧(Fabio QUARTARARO)加添更大壓力,而法比奧雖然在今次的排位賽最後一分鐘炒車,仍力保第三名,可是根據兩人賽後訪問所見,白奈亞的爭標信心明顯比法比奧強烈。
此外,DUCATI廠手米拿奪得第二名,另外DUCATI衛星車手馬田(Jorge MARTIN)及沙高(Pramac Racing)分別奪得第四名及第五名,如此成績DUCATI點會唔高興!(正賽於9月19日晚上8時上演)
2021 DUCATI MONSTER-放棄傳統車架、換來更好操控
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2022 DUCATI PANIGALE V2 BAYLISS 1ST CHAMPIONSHIP 20TH ANNIVERSARY-3屆WSBK世界冠軍特別版
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維那勒斯(Maverick VINALES)—APRILIA V4戰車好易適應~
與YAMAHA割席那一天算起(8月20日),維那勒斯(Maverick VINALES)僅相隔11日就搖身一變成為APRILIA廠手,並騎上APRILIA GP-RS戰車,在意大利Misano賽道馳騁,進行維期兩日測試(8月31日-9月1日),類似的變身情況在近代MotoGP史上絕無僅有,要是MotoGP迷看少一天消息,都未必捉得緊劇情發展,正如維那勒斯完成兩日測試後告訴記者,以為要等到11月才有機會試車(季尾煞科站或冬測),怎知道在試車首日(8月31日)只是玩了幾個圈,就要決定駕駛APRILIA RS-GP戰車出戰2021年季度餘下六場比賽,包括即將舉行的西班牙阿拉崗站(9月10-12日),而這六場比賽是給維那勒斯適應戰車之用,為2022年賽季做準備。
事實上,維那勒斯在首日試車已造出極具競爭力的1分33秒圈速,第二日推前至1分32.4秒。比較一下2020 MotoGP意大利Misano站成績,當時維那勒斯駕駛YAMAHA M1戰車奪得該站冠軍,最快圈速是1分32.484秒 (27圈比賽),與今次測試只有輕微差距,再者根據PRILIA車隊負責人所講,維那勒斯所駕駛的APRILIA RS-GP戰車沿用隊友A艾斯柏加路(Aleix Espargaro)的設定,基本上沒有太大改動,換句話仍有豐厚改進空間。
其實從MotoGP官媒訪問中,可以看見維那勒斯展露發自內心的燦爛笑容,絲毫沒有勉強Feel,可想而知維那勒斯有多滿意試車結果。他在網上接受其他媒體訪問,字裡行間更吐出一口烏氣,他說過去五年(效力YAMAHA)經歷高高低低,沒想到會有這樣的結局(與YAMAHA提前一年解約之餘,並且在2021年季中急急割席),可是騎上APRILIA戰車後不久,又再一次感受到自己的潛能及能力,讓他能夠享受人生樂趣。
維那勒斯補充說,測試APRILIA戰車前壓力極大,好焦慮,事關多年來都是駕駛直4引擎戰車(SUZUKI及YAMAHA),但他說意想不到V4引擎 (APRILIA RS-GP戰車)好容易適應,戰車好容易操控,這對於一場20多圈的比賽非常重要,但是煞車方法卻要完全改變.....
相信好多讀者都期待維那勒斯首次駕駛APRILIA戰車會交出甚麼成績,那就要留意下星期(9月10-12日)舉行的西班牙阿拉崗站;另一方面,前隊友YAMAHA廠手-法比奧Fabio QUARTARARO奪得英國站冠軍後,在車手榜拋離第二位SUZUKI的米雅(Joan Mir) 65分,再者今季只餘下6場比賽,法比奧距離世界冠軍之路又邁向一大步。
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杜域斯柯素完成三日APRILIA MotoGP廠車測試~
杜域斯柯素應APRILIA邀請,出席MotoGP在西班牙Jerez賽道舉行的官方測試(只容許車廠試車手參加,日期4月12-14日)。測試結束後,杜域斯柯素同所有MotoGP車手一樣,沒有公開比較之前駕駛過戰車的性能,也沒有講今次試車感受。
綜合外媒報導,是次試車主要讓杜域斯柯素尋找與APRILIA戰車匹配的騎姿,圈速資料欠奉,再者受到大風等因素影響,僅僅三日是未能讓杜域斯柯素徹底測試APRILIA RS-GP戰車的性能,然而他在稍後時間舉行的意大利Mugello官方測試日,將會捲土重來,至於杜域斯柯素會否在2021年效力APRILIA?現在說仍然言之尚早。照片顯示車隊所有高層、技術人員及現役MotoGP車手-Lorenzo SAVADORI,與杜域斯柯素開會。(杜域斯柯素效力DUCATI車隊長達8年,2020年年底離隊,2021年無法找到合適車隊落班而暫時小休一季比賽。)
2021 APRILIA RS660—好玩雙缸跑車
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以前玩2衝啡呤車的騎士,相信對Michelin的TX25尾胎及TX15前胎一定不會陌生,但自從2衝啡呤車於90年代尾式微,該輪胎也步入停產階段。可是有誰會預計到2衝啡呤近年被受追捧,收藏及回憶2衝的騎士急增,然而適合2衝啡呤使用的輪胎有限,選擇不多,但隨著Michelin加推150/60 ZR17的POWER CUP EVO之後,2衝迷又多一款輪胎玩。
MotoGP還未實施統一輪胎製造商政策之前,Michelin已為部份車隊提供輪胎。直到單一輪胎供應商的政策於2009年實施後,Michelin要等到2016年才重返MotoGP,為所有車隊提供輪胎。而今次介紹的POWER CUP EVO是一款高性能街胎,是由Michelin POWER SLICK 2落場專用光頭胎移植過來,然後加上一定比例的坑紋,讓它成為街道合法使用的乾地輪胎。
亦因為POWER CUP EVO採用賽車胎質製造,所以廠方都極力推薦賽道使用,廠方更形容該輪胎是一款可以隨時落場的輪胎,能迅速進入工作溫度。POWER CUP EVO的前、後輪胎更採用兩段式胎質製造,中間較硬的物料能夠應付起步及煞車的壓力,避免過熱造成急速損耗速度,而胎邊的物料較軟,讓輪胎更快得到合適工作溫度,發揮強勁咬地力。再者POWER CUP EVO的胎型較圓渾,讓本已身輕如燕的2衝能夠循序漸進地攻彎,比較尖胎型的輪胎,可以更穩定地過彎。
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今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR,極有可能成為最新,又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史,相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。
600大包圍遭冷落已經不是新鮮事,就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿,表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600,而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE,將會取代600大包圍戰車;事實上,英國方面已經修改賽例,容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽,此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。
其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6,原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外,排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷,要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五,很大機會連開發費都蝕掉,因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6,但車輛只供賽道使用,故此並非全面停產。
事實上,HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR,該年正值歐三轉歐四,自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售,但歐盟以外如美國等繼續出售,而所謂停止發展,大概是廠方停止開發新款,讓市場自然淘汰。
正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際,HONDA卻於2020年8月突襲,公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是,新款CBR600RR只達歐四標準,並非歐五,換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售,編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上,根本無錢賺。
究其原因,東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源,連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽(亞洲區最高水準比賽),其地位及重要性也水漲船高,使得日本車廠投放更多資源參賽,鞏固牌子聲譽,以及培育更多出色的東南亞車手,進軍國際賽,這對車輛銷售都有莫大裨益。
HONDA之所以推出新款CBR600RR,目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍,而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件,因此只生產數百部新款CBR600RR,導致生產成本大增,車價成為歷代之冠。
相比R6的高轉激情個性,歷代CBR600RR予人平易近人形象,她的座姿也相對舒適,「俯伏感」相對輕微,馬力輸出同樣相對地柔順,簡單來說CBR600RR比較易上手,這其實是HONDA的一貫造車作風。最近,HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化,新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一(可按下這裡回顧),新款CBR600RR也不例外,座姿比歷代俯伏,正所謂更賽車化,引擎部件轉用更高強度金屬製造,無非要榨出更多轉數及馬力,與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車,車身穩定不足弱項改良,因此延長前叉及尾搖臂長度,這樣同時能夠在大油門加速下,車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受,去片....
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「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」,其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前,因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力,所以被受忽略,雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔,但勝在外型前衛又有跑味,兼且有無限改裝空間,徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史,而最新款第六代已經抵港,廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸),加起來更神獸化。
代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS,車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上,上一代CYGNUS X都有MotoGP版,除了車身拉花及部件配色之外,裝備與標準版相同。
可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候,發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備,好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲,還有前後車Cam,而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框,看上去就知道並非自家人手製的部件,問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件,需要額外俾錢購買。
之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家,雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行,奈何自己經濟拮据,想換條死氣喉都有心無力,前後後玩了三年,牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手,公司的戰車是第二代「勁戰」,編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」,雖然並非自己車,但都會錫住送餐,唔忍心好像其他同事暴力駕駛,不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身,受盡摧殘都唔識壞,連做保養的車行都話呢部車好耐用,好適合做速遞。時至今大,仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。
眨眼間,「勁戰」已推出到第六代,證明車子仍然深受車迷歡迎,然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微,單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155,還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車,外觀各有特色,又慳油,加速力也較「勁戰」好,部份還有平地台,方便送貨,更重要是車價相差不大,因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位,SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見,更有一部響左近。
歷代「勁戰」都採用一體式大燈,無論怎樣變款,總會有幾分元祖味,然而第六代「勁戰」打破常規,採用分離式鷹眼,一洗「勁戰」味,個人覺得全新造型比舊款惡之餘,車身線條更細緻,MotoGP花也是加分地方之一,還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級,引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱,使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出,廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。
編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」,第一個感覺是著車好靜,近乎無聲,因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器(傳統綿羊仔是分開),直接推動曲軸啟動引擎,減低動力流失同時更省油,與及減低機件摩擦,使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘,車身打個小小冷震就著車,廠方稱為Smart Motor Generator(聰明起動摩打),這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔,也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一,終極目標是省油,或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM(燈位停車自動熄火功能)。
編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間,而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年,雖然忘記了乘座感,但仍然好記得在石屎森林好好飛,左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係,再者相隔好幾代,還有車子使用LCD液晶儀錶(上一代開始使用),感覺好新潮,乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子,但是車身依舊好細小好輕,雙腳可完全著地(編者身高5呎6吋),但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊,所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上,不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX,因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。
新款「勁戰」同樣好靈活,操控感同好多細羊一樣無壓力,但前叉設定偏硬,而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整,下壓阻尼18段免工具調整),雖然設定同屬於硬,但吸震力明顯較前叉好,因此在連綿不斷的爛路行駛,車尾有更佳貼伏感,而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外,新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美,在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱,就像車身裝有吸震膠,將它們過濾一樣,多了一份高級感。
廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力,數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能,又要省油,因此今代引擎使用可變氣門(VVA),凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪,前者負責低、中段扭力輸出,一旦引擎超過6,500rpm,便會切換高凸輪,以延長汽門打開時間,讓引擎吸入更多汽油,從而增力高轉扭力,換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。
一扭力,大約2千多轉就感覺到力量傳送出來,較以前的「勁戰」來得早,Keep住油門俾油,車速緩緩上升,縮油後再俾油,油門反應依然非常柔順,即使上升到高轉,是不會感受到轉Cam反應,簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均,最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點,以為會無尾段,然而她的尾段卻很長氣,超過80km/h仍可以緩緩爬升,畢竟她只是一部125,加速方面無法與155比較,但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油,但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎,配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置,廠方表示可達到48.9km/L耗油量,非常慳油,這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統,個人感覺在日常市區行駛好夠力。
motogp廠車比較 在 #MotoGP廠車的一些介紹 - 機車板 | Dcard 的推薦與評價
KTM的MotoGP廠車擁有與其他車廠都不同的地方—它的車架。 ... 年我們看到了V4引擎與直4引擎在速度上有明顯的差別,為什麼V4引擎一般來說會比較快呢? ... <看更多>
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又聯想到之前本田所賣的那台最接近廠車的市售車,高達上千萬的價值讓我 ... 零件甚至螺絲火星塞都可以用特規光是螺絲可以做得比較細比較輕強度還更好 ... ... <看更多>
motogp廠車比較 在 [情報] BMW:HONDA跟YAMAHA在「殘害」MotoGP 的推薦與評價
BMW賽車運動部的主管Bernhard Gobmeier說HONDA跟YAMAHA正在「殘害」MotoGP。
而現行的規則讓他的公司對加入MotoGP毫無興趣。
目前BMW目前將重點放在WSBK,而在MotoGP中,Forward車隊使用SUTER車架,搭載BMW引擎
的CRT賽車出賽。
Gobmeier告訴Motosprint目前MotoGP的發展讓BMW倒胃口。
「這是個相當複雜的議題。簡單來說,目前MotoGP的技術水平有相當高,想要有競爭力
就要投入巨大的資金。」
「所以如果情況不變,那BMW就沒興趣進軍MotoGP,相反,如果規則改變...」
他認為,MotoGP會發展成現在這樣,都該歸咎於HONDA及YAMAHA。
Gobmeier說:
「HONDA跟YAMAHA正在『殘害』MotoGP。這是事實,日本人對賽車這檔事的認知跟
我們有所不同。他們的目標是擊敗對手:如果他們想毀了這項運動,那到沒關係」
「相反地,我們相信,一場比賽關係著幾樣事物:一場表演,一筆生意,以及娛樂眾人的
方式。」
https://ppt.cc/1a~E autosport
從MotoGP車手、參與車廠到外圍觀望的車廠,通通將目標放在不當的規則上。
Dorna或許可以沾沾自喜的掌握著整個MotoGP的發展,卻也局限了這項運動的出路。
如果他們想吸引更多車廠進場,那就該檢視一下他們的規則。
如今BMW表態了,SUZUKI或者會在2014年回歸,而剩下的APRILIA又是怎麼認為的呢?
或許,派出ART賽車只是試試水溫。HONDA正在打造量產版RC213V對抗ART賽車,
一邊是MotoGP量產版,一邊是WSBK升級版,或許過陣子就能看見APRILIA的反應了。
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人生若只如初見,何事秋風悲畫扇? ┌╮ ◢ ◢
等閒變卻故人心,卻道故人心易變! ╰┘ ▋◣▋█◢█ ┌╮
驪山語罷清宵半,淚雨零鈴終不怨。 ▌████◤ ╰┘
何如薄倖錦衣郎,比翼連枝當日願。 ◥████◤ ╭┐
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木蘭花 擬古決絕詞柬友─納蘭性德 └╯ ◥█▂
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 1.175.135.134
例如最近的WDW有人訪問到Carlos Checa關於MotoGP規定的問題
他說到需要相關的規定,讓「人」能重新掌握賽車,而且「輪胎」也是其中一項。
... <看更多>